Cuando buscamos motos para nuestra segunda temporada en Japón, Rental819 tenía varias opciones, pero por fechas la cosa era dicotómica y extrema: la misma Suzuki V-Strom 250 SX del año pasado vs. una tremenda Yamaha Tracer 9 GT. No habían puntos medios.
Así que luego de nuestra aventura de 16 días junto a Tora, haré un review sencillo de lo que fue nuestra experiencia con esta moto a lo largo de 1.210 km.
En esta ocasión, tuvimos que ir a buscar la moto al Rental819 de Ikebukuro, Tokyo. Mismo sistema de reserva sin pago hasta el día antes de retirarla.
Hubo dos factores principales que me inclinaron a la Tracer en vez de la V-Strom: el primero era que el asiento era más espacioso, lo que nos permitiría viajar más cómodos, y lo segundo es que tenía maletas laterales de más capacidad.
Ahí estaba nuestra moto, en color gris ‘Ceramic Ice’. (¿Otra vez no la tienen en rojo? Oh bueno…)
Breve historia del modelo
Los orígenes de la Tracer 9 GT nos llevan al año 2015, cuando aparece la MT-09 Tracer, conocida en Estados Unidos como FJ-09 y en Europa como Tracer 900. Esta moto, del tipo sport touring, se presenta una moto cómoda para viajar largas distancias y apta para distintas situaciones, mientras mantiene la sensación y potencia de una moto deportiva.
El año 2018 llega su segunda generación, la Tracer 900. Existiendo una variante “GT”, que equipaba maletas laterales, calienta puños, control crucero, un nuevo display y un parabrisas ajustable con un dedo.
Ya en el 2021, la tercera generación llega con el nombre Tracer 9. Con un motor con algo más de cilindrada, más potencia, nuevo chasis y varias otras novedades. Incluso adelgazó 2 kg respecto a la generación anterior. Se mantiene la variante “GT”, con aún más equipamiento. A partir del 2024 existe la Tracer 9 GT+, aunque este review no corresponde a la “+”.
Algunas especificaciones técnicas
- Motor: 890 cc | 3 cilindros en línea
- Relación de compresión: 11,5 : 1
- Potencia máxima: 115 HP @ 10.000 rpm
- Torque máximo: 87,5 Nm @ 8.500 rpm
- Rueda delantera: 120/70-17, sin cámara
- Rueda trasera: 180/55-17, sin cámara
- Altura de asiento: 845-860 mm (ajustable)
- Capacidad del estanque: 18,0 L
- Peso en orden de marcha: 214 kg
«¡¡Wow!! ¡Es enorme! —pensé, seguido de inmediato por— Oh no, ¡es enorme!»
Luego de la impresión inicial, una vez arriba la ergonomía era más o menos similar a mi Honda CB500X: misma altura de asiento, manillar amplio y postura parecida. Luego, con el motor encendido, vino la usual fase de adaptación para dar con el punto justo entre embrague y acelerador, así como también ver su comportamiento al doblar a baja y alta velocidad.
Motor
El motor CP3 apareció con los modelos Yamaha FZ-09 y MT-09, siendo compartido posteriormente a la Tracer y también a otras motos como la XSR900, Niken y YZF-R9. Acá encontré un buen post con más información e historia del motor.
Debido a un accidental ingreso a la autopista de Tokyo, hice lo que cualquier persona habría hecho (a pesar de no ser fan de la velocidad): ¡probar la aceleración de la moto! Alcanzamos 70 km/h en 1ª y luego en 2ª llegó a los 110 km/h. ¡Era un verdadero monstruo!
Para poder complementar mejor lo anterior, busqué algunos videos en YouTube y pude ver algunas de las velocidades máximas en cada marcha:
- 1ª: 100 km/h
- 2ª: 120 km/h
- 3ª: 160 km/h
- 4ª: 190 km/h
- 5ª: 210 km/h
- 6ª: 230 km/h
Una vez que salimos de Tokyo, comencé a notar que había un punto en las revoluciones, alrededor de las 4.000 RPM, en el que el sonido de los tres cilindros comenzaban en cierta forma a armonizar. ¡Y aquí era cuando la moto empezaba a sonar fantástico! Me gustó tanto su sonido, que en algunos tramos trataba de mantenerme en esas revoluciones para disfrutarlo.
Ergonomía
Pesando 214 kg en orden de marcha, está por sobre todas las motos que he manejado. Mi Honda XR250 Tornado pesaba 143 kg y mi CB500X pesa 199 kg. A pesar de esto, y de mi preocupación sobre el peso, admito que no se sentía más pesada que mi familiar CB500X. Imagino que se debe al centro de gravedad bajo y buena distribución del peso.
La postura es muy similar a la CB500X, permitiendo ir cómodamente erguido para aguantar horas y horas de viaje.
La altura del asiento es regulable, aunque no supe de esto durante el viaje. El asiento era muy espacioso (largo) además, por lo que pude llevar mi mochila con la cámara en la espalda, ya que había bastante espacio entre mí y mi acompañante.
Otra cosa regulable en su altura es el parabrisas, lo que si bien podría considerarse una cualidad innecesaria o de más, admito que era genial poder alternar entre subirlo para desviar el viento frío de mi cara y bajarlo a mitad del día cuando ya hacía calor. De todas formas, no es algo que me signifique puntos extras al momento de elegir una moto.
Manejo
Conducir esta moto fue una nueva dimensión para mí. Una vez que me acostumbré al manejo en los primeros kilómetros (en el denso tráfico de la hora punta de Tokyo) fui probando algunas cosas para tomar confianza en sus capacidades.
La aceleración de la moto, si bien poderosa, resultaba pareja y predecible, por lo que resultaba fácil de conducir en ese sentido. Frenos muy efectivos, lo que daba confianza y control cuando era necesario.
Debo haberme acostumbrado mucho a tener una gran rueda delantera con la XR250 Tornado (21″) y CB500X (19″), porque noté mucho los 17″ de la Tracer 9 GT. Especialmente en las curvas, donde llegaba a sentir que la moto era la que me invitaba a doblar en vez de ser yo quien la guiaba. Creo que este fue el aspecto de manejo que más me costó asimilar.
Me tomó unos días alternar entre los modos Street, Sport y Rain. Éstos afectan aspectos como la respuesta al acelerador, el sistema de control de tracción y la suspensión. Y sí, se notaba el cambio.
Cuando probé y aprecié el modo Sport en las rutas rurales, ahí quedaba por el resto del día. La aceleración era más agresiva y la suspensión más rígida, lo que hacía más emocionante la conducción. Al menos hasta que comenzaba a aumentar el tráfico o los semáforos, que es cuando se agradecía el modo Street.
El modo Rain sólo lo usamos en un tramo montañoso que tenía algo de escarcha, y ya que no nos caímos, lo usaré como argumento ad ignorantiam para afirmar que sirve. Oh bueno, fuera de bromas, agradezco la falta de lluvia, pero me habría gustado probar ese modo.
Otra cosa que recordé que existía casi al final del viaje fue el quickshifter, que permite subir o bajar cambios sin usar el embrague. Debo tener demasiado integrada la manilla de embrague en la memoria muscular, porque a pesar de usar el quickshifter un par de veces cuando era la novedad, no volví a usarlo.
Extras y demases
Las maletas laterales que trae la versión “GT” son de 30 L cada una, por lo que contábamos con mucho espacio antes de sumar el top case Givi que tuvimos. Las maletas laterales que trae de fábrica tienen un anclaje fantástico, el cual simplemente se llevaba cumplidos de lo sencillo y sin esfuerzo que funcionaba el sistema.
Trae calienta puños con tres niveles de calor, que iban desde agradable y tibio hasta “taza de té recién servida” para cuando el frío era intenso. Como alguien que sufre de manos frías y anda en moto regularmente en invierno, es algo que valoro y puedo decir que funcionan perfecto. A mi CB500X, que no trae de fábrica, le instalé los OEM Honda y me han salvado muchísimo. Así que, considerando todo esto, es excelente que los incorpore.
La ignición no usa llave, al igual que los sistemas de bloqueo de dirección, tapa de estanque y las maletas laterales. Es algo que me pilló tan de sorpresa como cuando veo un auto que tampoco requiere llave. En algunas ocasiones, este sistema ocasionaba que el no detectar la “llave” (control), me tomara un par de intentos poder desbloquear la dirección o encender el motor.
Rendimiento
Usando la app Fuelio, calculé que el rendimiento promedio con las cuatro llenadas de estanque fueron 22 km/L. Con la moto full de equipaje y dos personas. Esperaba algo así, considerando que es un motor casi 900 cc (y que me tomé algunas libertades para disfrutar de su aceleración y favorecer RPM más altas por el sonido). Utiliza gasolina de 95 octanos o superior.
En conclusión
Luego de 16 días y 1.210 km con la Tracer 9 GT no creo que pueda agregar mucho más de lo que he escrito. Es una moto fantástica, tal vez no la más emocionante para quienes gustan de más velocidad, pero es definitivamente una moto capaz de recorrer largas distancias, ser cómoda y equilibrar todo esto con buen manejo y velocidad.
Tuvimos un único percance durante los primeros días del viaje, cuando noté que el tomacorriente USB-C que trae la moto había dejado de cargar. «Mmm, qué extraño. ¿Será el cable?», pensé, culpando inmediatamente al cable antes que dudar de la moto. Pero resultó ser que el tomacorriente calentaba todos los cables que probé, al punto de que fundió algo del plástico de uno de ellos. (Aclaro que eran cables de buena calidad).
Podría recomendar esta moto para cualquier cosa que sea pavimentada. Ya sea un largo día de autopista, una ruta montañosa llena de curvas o un paseo rural. Es una moto con la que felizmente recorrería Chile con mi equipaje, siempre que no me aleje mucho del asfalto. Y obviamente dejando completamente al margen de ese paseo el hecho de que esta moto actualmente vale casi $16 millones en Chile (in-al-can-za-ble). Así que podría decir que “feliz (e imaginariamente) recorrería Chile”.
Para retomar lo del pavimento, creo que es el hábitat donde esta moto se siente feliz. Los neumáticos que trae (Bridgestone Battlax Sport Touring T32) son muy orientados al pavimento y, considerando el diámetro de la llanta, no hay muchas opciones más off-road (¿Michelin Anakee?). Esto, sumado a la suspensión y, especialmente, a la distancia libre al suelo hacen que cualquier cosa más allá de tierra plana y compacta o ripio parejo pueda significar un daño o una caída. ¡No quiero imaginarla en barro!
Me gustó mucho andar en la Yamaha Tracer 9 GT. Fue una experiencia prácticamente lujosa que dudo que se repita. Personalmente, y como mencioné al inicio, habría preferido arrendar una moto entre mi Honda CB500X y una Suzuki V-Strom 650. A pesar de disfrutar cada kilómetro, no termina de ser mi estilo de moto ni cubrir mi necesidad de poder algo de off-road moderado.
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